Estratégias de Crescimento dos Principais Operadores Marítimos
(MSC vs. Maersk Line/ CMA-CGM vs. COSCO)
Publicado no Jornal Transportes & Negócios (31.05.2024)
Estratégias de crescimento dos principais operadores marítimos - Transportes & Negócios (transportesenegocios.pt)
Fonte: Adaptado pelo autor, a partir de informação da BRS – Alphaliner, 2024
Fundada em 1970 por Gianluigi Aponte (Capitão da Marinha Mercante), a MSC iniciou a sua atividade com um único navio de carga. No dia 5 de janeiro de 2022, 52 anos após a sua fundação, a MSC assumiu a liderança mundial, em termos de capacidade, no mercado do transporte marítimo de carga contentorizada.
Tratou-se de um dia histórico no
shipping. A MSC destronou a liderança de 23 anos da Maersk Line, empresa de
cariz secular, fundada em 1886, pelo também Capitão da Marinha Mercante, Peter
Maersk Moeller. Desde 1999, após a aquisição da Sealand (empresa do mítico
Malcolm McLean - criador do processo de contentorização), este título era
propriedade da Maersk Line.
Com uma agressiva estratégia de
crescimento, assente na aquisição de outros operadores marítimos, a quota de
mercado da Maersk assumiu o valor de 18,2%, em agosto de 2005 (momento da
aquisição da P&O Nedlloyd), enquanto a MSC apenas representava
8,2%.
Em 2017, perante o sucessivo aumento do
“market share” da MSC, a Maersk adquiriu a Hamburg Sud (especializada nos
tráfegos N/S, com particular enfoque no Continente Sul-Americano). Com esta
aquisição, a Maersk chegou a deter quase 19% de quota de mercado contra 14,6%
da MSC, sua parceira na Aliança 2M.
A 1 de janeiro de 2024, a MSC tem
uma frota de 799 navios, com uma capacidade de carga de 5,608 milhões
de TEU (19,8% quota de mercado). A Maersk Line, destronada da liderança, tem
675 navios, representando 4,116 milhões de TEU (14,5% quota de mercado)
Soren Soft, atual CEO da MSC e
anteriormente líder da Maersk Line, deu seguimento à estratégia de crescimento
endógeno (através de aquisições de navios em 2.ª mão, novas encomendas em
estaleiro e afretamento de navios), iniciada pelo Chairman da MSC.
O crescimento inicial da MSC esteve
associado à visão do seu líder, Aponte, na compra e venda de navios. Apenas em
1994, a MSC encomendou o seu primeiro navio novo, em estaleiro. Até então, toda
a sua frota tinha sido adquirida em 2.ª mão.
Curiosamente, no período compreendido
entre 2020 e 2024, volta a ser a aquisição de navios em 2.ª mão a alicerçar o
crescimento na capacidade da frota da MSC. Foram adquiridos centenas de navios
em 2.ª mão, alguns dos quais são navios com contratos de afretamento válidos
com própria MSC. Na gíria do mercado, a MSC compra todos os navios
porta-contentores, independentemente da dimensão ou idade. Com o mercado em
alta, associado às sucessivas disrupções nas cadeias de abastecimento, “tudo o
que flutue e transporte contentores, dá dinheiro".
Em paralelo, é também o operador
marítimo com a maior carteira de encomendas de novos navios. A mesma ascende a
1,472 milhões de TEU (dados de 1 de Janeiro de 2024).
A participação da MSC no capital da TIL
(Terminal Investment Limited) e os acordos preferenciais, à escala
internacional, que estabelece com a PSA – “Port of Singapure Authority”, também
lhe conferem relevância na área da operação portuária.
O próximo passo da MSC, após consolidar
a sua liderança no mercado, é seguir a estratégia de integração da cadeia de
abastecimento da Maersk, tendo realizado ofertas públicas de aquisição sobre o
Grupo Bolloré-Africa (especializado na operação portuária) e sobre a Log-In
Logistica-Brasil.
20
Maiores Operadores Marítimos de Carga Contentorizada
(1
de janeiro de 2024)
Fonte: Adaptado pelo
autor com base nos dados da BRS ALPHALINER, Fleet Statistics
(1 de janeiro de 2024)
Relativamente à estratégia de crescimento da Maersk, de acordo com Vincent Clerc, o novo líder da Maersk, o objetivo da empresa não é ser o maior operador marítimo mundial, mas sim o mais rentável. Para isso, considera que a Maersk deve deixar de ser um mero transportador marítimo e assumir-se como um grande integrador global (“freight integrator”).
Para alcançar esse objetivo, a Maersk
tem seguido um programa de expansão da sua frota mais conservador. Após ter
sido após ter sido a empresa precursora em 2013 dos navios de 18.000 TEU –
“Triple E”, atualmente a Maersk apenas tem 37 novos navios em encomenda, que
representam 458 mil TEU. Oito desses navios são navios de 16.000 TEU a metanol,
num negócio avaliado em 1,4 mil milhões de dólares.
De acordo com o seu CEO, a Maersk
infletiu a sua estratégia de crescimento, passando de um modelo do tipo
“aggressive growth”, para um modelo do tipo – “growth with the market”,
assegurando uma expansão da frota em linha com o crescimento do mercado, mantendo
a sua quota de mercado estável nos 15%, e apostando estrategicamente, noutras
áreas de maior valor acrescentado na cadeia de abastecimento.
Uma dessas áreas é a operação
portuária. A APM Terminals é propriedade do Grupo Maersk, sendo o 3.º maior
operador portuário a nível global. Isso traduz bem a nova filosofia da APM, a
Maersk não quer apenas movimentar contentores de um porto para outro. Quer ter
uma proposta de valor atraente para os seus clientes, nomeadamente fazendo
parte integrante de soluções logísticas “end-to-end”.
Algo que lhe tem trazido dissabores no
mercado. Os grandes clientes da Maersk questionam se a mesma não se está a
tornar num concorrente dos seus próprios clientes ao procurar entrar em novas
áreas de valor da cadeia de abastecimento. Exemplo disso é a DB Schencker que
decidiu romper a tradicional ligação com a Maersk e recorrer ao serviço da MSC
para a vertente de distribuição marítima.
Integração da Cadeia de Abastecimento
Fonte: Adaptado pelo autor, a partir de informação da BRS – Alphaliner, 2024
CMA-CGM vs. COSCO
Também para o posto de 3.º operador marítimo mundial de carga contentorizada a "luta" é acesa. A CMA CGM (operador Francês) continua com um ambicioso programa de expansão e renovação da sua frota, apostando decididamente no LNG para a reformulação do paradigma energético no transporte marítimo (IMO 2020).
A frota da CMA-CGM (França) tem
evidenciado um significativo crescimento na capacidade de carga, alicerçado na
entrega novos navios de 23.100 TEU e de navios de 15.000 TEU movidos a LNG
(dual-fuel).
A 1 de Janeiro de 2024, opera uma frota
de 625 navios, com uma capacidade de 3.578 milhões de TEU, e é o terceiro maior
operador marítimo mundial de carga contentorizada.
Em 1996 Jacques Saadé adquiriu a CGM
(Compagnie Générale Maritime) no decurso do seu processo de privatização.
Empresário Francês de ascendência Libanesa, com uma profunda visão para o
sector, rapidamente iniciou uma agressiva política de aquisições e fusões,
visando tornar a CMA CGM um dos maiores operadores marítimos mundiais.
Apesar de visionário, Jacques Saadé não
conseguiu prever a intensidade da crise que abalou o “shipping” a partir de
Outubro de 2008. A estratégia de crescimento, através de fusões/aquisições,
implicou um elevado sobre-endividamento da CMA CGM.
Perante a falta de liquidez para solver
os seus compromissos, solicitou uma linha de crédito ao Governo de França, bem
como a renegociação da dívida com os seus credores.
As fortes ligações ao mundo Árabe de
Jacques Saadé (recorde-se a sua ascendência Libanesa), permitiram a entrada do
Grupo Familiar Yildirim (Turquia), no capital da CMA CGM em 2010. Adquirindo
20% do capital da CMA CGM, o Grupo Yildirim injetou 500 milhões de dólares que
foram muito importantes para solver os compromissos de curto prazo da empresa.
A recuperação do mercado do shipping,
aliada à injeção de capital do Grupo Yildirim, permitiu o início da recuperação
financeira da CMA CGM. Presentemente, a CMA CGM tem 110 encomendas de novos
navios em estaleiro, representando uma capacidade de carga de 1.198 milhões de
TEU (a 2.ª maior carteira de encomendas logo atrás da MSC). A prazo, em função
da carteira de encomendas, é previsível que ultrapasse a Maersk e se venha a
assumir como o número 2 no mercado do transporte marítimo de carga contentorizada.
Também marca presença relevante na operação portuária, sendo o 8.º maior
operador portuário a nível mundial.
A CMA CGM tem igualmente estado no centro da política de Alianças Estratégicas no sector. Como resposta à sua exclusão da P3 e constituição da 2M, a CMA assumiu a liderança da “Ocean Alliance”, com os Chineses da COSCO (que tinham adquirido a OOCL) e a Evergreen (Taiwan). Trata-se de uma das Alianças mais dinâmicas no mercado do “shipping”.
Em 2016, a COSCO e a China Shipping
(maiores empresas de transporte marítimo chinesas), fundiram-se numa única
empresa. O modelo tradicional da China,
em que as empresas são propriedade do Estado e seguem uma lógica concorrencial
entre si, não estava a conseguir ser competitivo face aos grandes operadores
marítimos mundiais de carga contentorizada.
A dimensão tornou-se um fator crítico
de sucesso no mercado do transporte marítimo de carga contentorizada e as
sinergias entre ambos os operadores eram por demais evidentes. A começar pelo
facto de ambas serem maioritariamente propriedade do mesmo acionista, o próprio
Estado da China. Muitos analistas de mercado consideraram mesmo que, subjacente
à não aprovação da Aliança P3 por parte das Autoridades da Concorrência da
China, estava uma lógica protecionista de defesa dos operadores marítimos
chineses.
Em 2018, numa procura incessante por
economias de escala, a COSCO adquiriu igualmente a Orient Overseas Container
Lines (OOCL), numa operação avaliada em 6,3 mil milhões de dólares. Nessa data,
a COSCO assumiu-se como o 3.º maior operador marítimo de carga contentorizada,
logo atrás da MSC e da Maersk.
Em janeiro de 2024, a carteira de
encomendas em estaleiro da COSCO ascende a 837,5 milhares de TEU (27,4% da
capacidade da sua frota atual). Destacam-se 12 encomendas de navios, dual-fuel
(metanol) de 24.000 TEU, com um valor unitário de aquisição de 240 milhões de
dólares.
Concentração da Operação Portuária
Fonte: UNCTAD,
extraído e adaptado de “Review of Maritime Transport 2021”
Atualmente a COSCO, tem-se centrado na vertente da operação portuária (na qual destronou a PSA como maior operador portuário mundial), pelo que voltou a ser ultrapassada pela CMA CGM que continua com um ambicioso programa de expansão e renovação da sua frota. A CMA CGM recuperou, assim, o lugar de 3.º maior operador de transporte marítimo de carga contentorizada à escala mundial, lugar que tradicionalmente sempre foi seu.
FERNANDO CRUZ GONÇALVES
Professor da ENIDH
0 Comentários