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As características e tipologia da frota de navios
porta-contentores têm sofrido uma profunda alteração ao longo dos anos.
A característica mais evidente foi o
sistemático aumento da dimensão dos navios porta-contentores, numa lógica de
potenciar as economias de escala associadas.
Maiores Navios Porta-Contentores do Mundo
Em 2024, temos a navegar os navios da Classe
MSC Irina, constituída por seis navios, com uma capacidade de carga de 24.346
TEU. São os maiores navios porta-contentores do mundo.
No entanto, a sua base de projeto é praticamente igual aos maiores navios dos operadores marítimos concorrentes. As dimensões são praticamente iguais nos diferentes projetos. O LOA (comprimento fora-a-fora) está estabilizado nos 399,9 metros e a sua boca (largura do navio) oscila entre os 61 e os 61,5 metros.
Os Maiores Navios Porta-Contentores do Mundo
Na prática, trata-se de uma questão mais
retórica do que real. Os navios de 24.000 TEU estão a navegar com uma
capacidade média de 19.000 TEU, não utilizando a capacidade máxima de carga do
navio. Este facto deve-se a limitações comerciais (dificuldade em angariar
carga suficiente para potenciar a capacidade de carga máxima do navio) e,
essencialmente, a limitações da infraestrutura (calado e bacia de manobra) e
superestrutura portuária (equipamentos). Os pórticos atuais têm limitações,
quer na sua capacidade de movimentação em altura, quer na sua capacidade
transversal de alcançar o 24.º contentor lado-a-lado.
No entanto, o aproveitamento da sua capacidade
de carga tem vindo a aumentar. O “ONE Inovation”, partiu, no dia 23 de dezembro
de 2023, do porto de Singapura, com 22.000 TEU a bordo, o maior número de
contentores alguma vez transportado por um navio.
Limites ao Aumento de Dimensão dos Navios Porta-Contentores
Não existem, tecnicamente, limites ao aumento
da dimensão dos navios. Seria possível construir navios de 35.000 TEU, com um
calado de 21 metros. Mas estes navios teriam um “comprimento fora-a-fora”
superior a 450 metros.
As verdadeiras limitações ao aumento da
dimensão dos navios são de natureza comercial e operacional.
Em termos comerciais, torna-se difícil
assegurar carga, para garantir os níveis elevados de taxa de ocupação destes
navios, para potenciar as economias de escala.
Em termos técnicos e operacionais, são
essencialmente de três tipos, as limitações a nível do aumento da dimensão dos
navios porta-contentores:
- A primeira
limitação é a “Bacia de Manobra” nos portos. Navios com um comprimento superior
a 450 metros não conseguirão manobrar em praticamente nenhum dos grandes portos
mundiais;
- A segunda
limitação tem a ver com o calado dos navios. Poucos portos, a nível mundial,
têm “água ao cais” suficiente, para receber navios que “calam” mais de 17
metros. Esta limitação tem implicações a
nível portuário bem como nos principais Estreitos/Canais que são utilizados nas
Rotas Marítimas Mundiais (Canal do Panamá/ Canal do Suez/ Estreito de Malacca);
- A terceira limitação está associada à superestrutura portuária (equipamentos de carga/ descarga). O rendimento teórico de um pórtico de cais não ultrapassa os 35 TEU/hora, valor manifestamente insuficiente quando se trata da carga/descarga de 4.000 a 6.000 TEU num único porto, como é tradicional neste tipo de navios. Existem igualmente poucos pórticos com uma “lança” de carga capaz de alcançar o 24.º contentor lado-a-lado ou com uma altura superior a 25 TEU empilhados (13 acima da linha do convés).
Fonte: Adaptado e actualizado de Gonçalves,
Fernando – Livro: Mercado do Transporte Marítimo de Carga Contentorizada
(Chiado Editora, 2015)
Estes valores de produtividade de um pórtico são teóricos (consideram uma massa uniforme de contentores). Na prática, um navio tem descontinuidades, que dificultam a operação portuária. Os portos com maior rendimento, a nível mundial, não ultrapassam os 150 TEU/hora.
Limitações da
Superestrutura Portuária (Equipamentos)
O aumento da dimensão dos navios tem sido
conseguido essencialmente pelo rearranjo dos contentores acima da linha de
convés e pelo aumento da sua boca (largura) e não pelo seu LOA (comprimento
fora-a-fora).
Esse facto justifica que a aplicação de um
número crescente de pórticos de cais, não se traduza em ganhos significativos
em termos de eficiência das operações portuárias. O acréscimo no ritmo de
carga/descarga associado à utilização do 6 e 7.º pórtico é meramente marginal
face à produtividade associada à utilização dos primeiros cinco pórticos
referenciados. A interação crescente entre os pórticos, associado aos limites
de segurança da sua área de atuação, determinam essa perda de produtividade.
Perspetivas
Futuras
Ao contrário das tendências anteriores no mercado do transporte marítimo de carga contentorizada, a ênfase no futuro não estará nas economias de escala (redução do custo unitário de transporte por aumento da dimensão do navio).
O enfoque agora, em abril de 2024, com o
mercado caracterizado pela disrupção das cadeias de abastecimento, pela falta
de fiabilidade dos serviços e pelo congestionamento nas infraestruturas
marítimas e portuárias, está na maximização da capacidade de carga, tendo em
consideração as dimensões do navio, visando especialmente, a otimização do
ritmo de carga/descarga e da operação portuária.
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