A.P. Moller – Maersk (Maersk) has ordered six large ocean-going vessels that can be fuelled on green methanol
(Fonte: Port Technology)
The vessels will be built by Hyundai Heavy Industries (HHI) with a nominal capacity of approximately 17,000 TEU, to replace existing capacity in the Maersk fleet.
Delivery is scheduled in 2025.
“Our customers are looking to us to decarbonise their supply chains, and these six vessels able to operate on green methanol will further accelerate the efforts to offer our customers climate neutral transport,” said Henriette Hallberg Thygesen, CEO of Fleet & Strategic Brands at Maersk.
“Global action is needed in this decade in order to meet the Paris Agreement’s goal of limiting global warming to a 1.5°C temperature rise.”
The vessels come with dual-fuel engines able to operate on green methanol and are expected to save about 800,000 tonnes of CO2 emissions annually.
The company announced they all come as part of its ongoing fleet renewal programme. When all 19 vessels on order are deployed they will generate annual CO2 emissions savings of around 2.3 million tonnes.
Maersk has set a net-zero emissions target for 2040 across the entire business, including a 50 per cent reduction in emissions per transported container in the Maersk Ocean fleet compared to 2020.
The bill sets carbon intensity standards for fuels used by ships and sets requirements to eliminate in-port ship emissions by 2030 in a bid to protect the health of port communities, address environmental injustice, and provide solutions to the climate crisis.
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Revolução no paradigma de encomendas de novos Navios Porta-Contentores
Já em Agosto de 2021, a Maersk tinha revolucionado o tradicionalmente conservador mercado do shipping, encomendando oito navios movidos a metanol (dual-fuel). Tratavam-se de navios com 350 metros de comprimento “fora-a-fora” e 53 metros de boca. Ao contrário dos “Triple E”, a ênfase não está nas economias de escala (redução do custo unitário de transporte por aumento da dimensão do navio). Eram navios de 16.000 TEU quando presentemente, os navios porta-contentores de maior dimensão ascendem aos 23.992 TEU – ‘Ever Ace‘ (Evergreen)
Esse paradigma estava associado à necessidade de redução de custos, para ser competitivo no mercado global, quando os fretes marítimos assumiam valores muito reduzidos. O enfoque agora, em 2022, com o mercado caracterizado pelos fretes elevados, pela falta de fiabilidade dos serviços e pelo congestionamento portuário, está na maximização da capacidade de carga, tendo em consideração as dimensões do navio, visando especialmente, a optimização do ritmo de carga/descarga e da operação portuária.
Figura 2 – A ponte e os alojamentos avançaram para vante do navio
Mais uma vez, a Maersk com um design arrojado, promete determinar a evolução no sector. A ponte e os alojamentos avançaram totalmente para vante do navio. A máquina principal, os depósitos de combustível e a chaminé recuaram para ré. Mais, a chaminé está confinada a meio navio (lado bombordo).
Figura 3 – Chaminé confinada a BB do navio
Na prática, o navio visa materializar o conceito de rendimento teórico de um pórtico (tradicionalmente 33 TEU/hora). Este valor é calculado teoricamente, considerando um bloco homogéneo de contentores, sem descontinuidades. Nos novos navios da Maersk, o rendimento efectivo, aproxima-se do rendimento teórico da superestrutura portuária. O navio assume-se como um bloco homogéneo de contentores, sem qualquer tipo de descontinuidades, que reduzam o ritmo e eficiência da operação portuária.
Figura 4 – Navio como bloco homogéneo de contentores
Torna-se possível operar com 5 pórticos em simultâneo, atingindo ritmos de carga/descarga próximos dos 150 TEU/hora. Em paralelo, permite o recurso a um pórtico de menor alcance da lança, para operar os contentores mais a ré (a chaminé está confinada a BB do navio).
A opção pelo metanol verde também é disruptiva no sector do transporte marítimo de carga contentorizada. Quer a CMA-CGM quer a Hapag-Lloyd tinham optado pelo LNG como fonte de propulsão. A MSC apostou no recurso a scrubbers para o HFO e combustíveis com baixo teor de enxofre (MDO).
A Maersk como alternativa, aposta no metanol verde (navios dual/fuel), nas quinze encomendas efectuadas (6 navios de 17.000 TEU, oito navios de 16.000 TEU e um navio “feeder”).
O metanol verde é biodegradável (o que se torna muito importante em caso de poluição marinha), tem 0% de emissões de enxofre e de nitrogénio e reduz substancialmente as emissões de CO2 relativamente ao diesel convencional (que apresenta um teor de 0,5% SOx). O custo de conversão para o metanol, é muito mais baixo do que para o LNG.
Como limitações, o metanol verde, apresenta a necessidade de maior área de tancagem/armazenamento (a sua eficiência energética é menor), um baixo ponto de ignição e uma elevada toxicidade. É igualmente corrosivo a nível dos encanamentos, tanques de combustível e máquina do navio.
Fernando Cruz Gonçalves (Professor da ENIDH)
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