Economia de Escala vs. Deseconomia de Escala
O conceito de economia de escala traduz-se na redução dos custos unitários de produção, por aumento da dimensão da unidade produtiva. Aplicado ao sector do transporte marítimo de carga contentorizada, será a redução do custo unitário de transporte (por contentor) decorrente do aumento da dimensão da unidade de transporte (navio porta-contentor).
Em termos académicos sabemos que sempre que existem economias de escala na produção, naturalmente, existem deseconomias de escala. E não há nada tão prático como uma boa teoria da Ciência Económica.
Existe um ponto de inflexão, em que o aumento da dimensão da unidade produtiva (unidade de transporte, neste caso o navio porta-contentores) se traduz num aumento do custo unitário de produção (de transporte, neste caso de aplicação ao transporte marítimo de carga contentorizada). Na prática, significa que o incremento percentual na produção, é inferior ao incremento percentual dos custos associados.
A razão é simples. O aumento da dimensão dos navios traduz-se num muito maior custo de aquisição, relativamente aos navios de menor dimensão, justificado pela necessidade de incorporação de novas tecnologias, chaparia de maior dimensão, materiais mais resistentes e, mesmo, eventualmente, uma segunda máquina de propulsão (tal como acontece nos “Triple-E” da Maersk). Paralelamente, em termos operacionais, traduz-se em tripulações de maior dimensão, consumos de combustível mais elevados, aumento exponencial dos custos de seguro em viagem e em porto, taxas portuárias mais elevadas, etc.
Um dos problemas centrais da Economia Marítima, em termos académicos, tem sido a determinação do ponto de inflexão da curva da dimensão do navio, em que passamos das economias de escala para as deseconomias de escala. Este aspecto é determinante para saber qual será a dimensão máxima dos navios porta-contentores, variável essencial para o dimensionamento da operação portuária.
Mas a verdade é que, a Academia tem, sistematicamente, subavaliado este ponto de inflexão e a maior parte dos estudos académicos têm conduzido a resultados não satisfatórios. O mercado vem rapidamente desmentir estes estudos e mostrar que o ponto de inflexão economias/deseconomias de escala ainda não foi atingido.
O mercado é o indicador fiel deste problema académico. Nenhum dos grandes operadores marítimos estaria a operar novos navios, de grande dimensão, cujos custos unitários de transporte fossem mais elevados (deseconomia de escala) do que em navios de menor dimensão.
A sistemática subavaliação do ponto de inflexão economias/deseconomias de escala tem, de igual modo, conduzido a decisões erróneas em grandes projetos de investimento para infraestruturas marítimas/portuárias. A expansão do Canal do Panamá é disso exemplo.
Embora nunca assumido pela Administração do Canal do Panamá, não deixa de ser paradoxal que, logo no momento da inauguração do mesmo (26 de Junho de 2016), uma parte significativa dos grandes navios porta-contentores já não o possa atravessar (navios de capacidade superior a 13.000 TEU).
Mas a verdade é que no período entre 2004 e 2007, altura em que foram feitos os projetos de alargamento do Canal do Panamá, não era expectável que em 2017 os navios tivessem um calado superior a 15,2 metros ou uma boca (largura) superior a 49 metros.
Seguindo a lógica do conceito de deseconomia de escala, pensava-se que nunca seria comercialmente viável explorar navios de dimensão superior a 12.000 TEU.
Em Junho de 2004, a maior empresa mundial de Consultoria no “shipping” – Drewry Consultants (Londres), apresentava o seguinte estudo “How Big is Too Big” que foi, durante alguns anos, uma referência para o dimensionamento de infraestruturas marítimas/ portuárias.
De acordo com este estudo, o ponto de inflexão economia/deseconomia de escala estaria num valor próximo dos 10.000 TEU. Em navios de dimensão superior a 10.000 TEU, o custo unitário de transporte seria superior ao custo unitário de transporte em navios de dimensão inferior.
Mas o mercado veio mostrar que o ponto de inflexão economia/deseconomia de escala estava totalmente subavaliado. Os navios de 24.004 TEU (22 de Junho de 2022) - "Ever Alot" - já chegaram ao mercado e, aparentemente, ainda não foi atingido este ponto de inflexão.
Não está em causa a qualidade dos estudos realizados. As premissas base estavam correctas e as variáveis explicativas também. No entanto, o mercado soube dar resposta a algumas das limitações ao aumento da dimensão dos navios apresentadas nestes estudos, afastando o ponto de inflexão dos cálculos teóricos apresentados.
Economias de Escala (Vídeo do Triple E da Maersk)
Não era previsível que o custo de aquisição de um navio de 24.000 TEU baixasse para 135 milhões de dólares ou que os maiores operadores marítimos seguissem uma política de Alianças Estratégicas, a nível global, que permitisse potenciar elevadas taxas de ocupação com as consequentes economias de escala associadas.
Consideramos que o encalhe do "Ever Given" no Canal do Suez (23 a 29 de Março de 2021), veio relançar a discussão sobre o aumento da dimensão dos navios. Tecnologicamente há navios em projecto, respeitando os critérios de segurança das Sociedades Classificadoras, de 35.000 TEU de capacidade. Apesar de não haver limitações tecnológicas ao aumento da dimensão dos navios, não estarão estes navios sobredimensionados para as dimensões das infrestruturas marítimo-portuárias a nível mundial?
Os próximos tempos serão de reflexão sobre esta temática. Entretanto, o mercado da carga contentorizada continua "louco". Os navios não param de aumentar de dimensão e os fretes também não.
Fernando Cruz Gonçalves, Professor da ENIDH, - "O Mercado do Transporte Marítimo de Carga Contentorizada", actualizado em Junho de 2022
0 Comentários