Jornal Transportes & Negócios - A estratégia dos Operadores Marítimos (Agosto 2021)

 A estratégia dos Operadores Marítimos

por Fernando Cruz Gonçalves

02/08/2021

em Opinião

A MSC – Mediterranean Shipping Company tem sido o operador marítimo com maior dinâmica de crescimento no mercado do transporte marítimo de carga contentorizada. Com ritmos de crescimento superiores a todos os seus concorrentes, é provável que a curto prazo se venha assumir como o maior operador mundial neste mercado.

Operadores Marítimos de Carga Contentorizada (Market Share)

Fonte: Alphaliner (30.07.2021)

Desde 1999, após a aquisição da Sealand, empresa do mítico Malcolm Maclean (criador da contentorização), este título era propriedade da Maersk Lines. Após quase 25 anos de hegemonia no shipping, a Maersk corre o risco de o perder.

Em Agosto de 2005 (após a aquisição da P&O Nedlloyd), a Maersk detinha 18,2% da quota de mercado ao passo que a MSC apenas representava 8,2%. Em 2017, perante o aumento do “market share” da MSC, a Maersk adquiriu a Hamburg Sud (especializada nos tráfegos N/S, com particular enfoque no Continente Sul-Americano). Com esta aquisição, a Maersk chegou a deter 19,4% de quota de mercado, contra 14,6% da MSC, sua parceira na Aliança 2M.

Presentemente, no dia 30 de Julho de 2021, a Maersk detém 16,9% e a MSC passou a deter uma quota de mercado de 16,5%. Assumindo os 917 milhares de TEU de encomendas aos estaleiros por parte da MSC, de novos navios a serem entregues até 2023 (comparativamente aos residuais 46 milhares de TEU de encomendas da Maersk), é provável que a curto prazo a MSC assuma a posição de líder do mercado.

Soren Soft, actual CEO da MSC e anteriormente líder da Maersk Lines durante mais de 25 anos, deu seguimento à estratégia de crescimento endógeno (através de aquisições de navios em 2.ª mão, novas encomendas em estaleiro e afretamento de navios) iniciada por Aponte (Chairman da MSC).

Operadores Marítimos de Carga Contentorizada ("Orderbook")     

           

                                                              Fonte: Alphaliner (30.07.2021)

Já para o actual líder da Maersk, Soren Skou, o objectivo da empresa não se limita a ser o maior operador marítimo mundial, mas sim o mais rentável. Para isso considera que a Maersk deve deixar de ser um mero transportador marítimo e assumir-se como um grande operador logístico global (“freight integrator”), dando especial relevo às áreas de maior valor acrescentado no âmbito da cadeia de abastecimento. Na sua opinião a frota da Maersk deve-se manter estabilizada nos 4 milhões de TEU, não sendo previsíveis novas encomendas em estaleiro a curto prazo.                                                      

Os grandes clientes da Maersk questionam se a mesma não se está a tornar num concorrente dos seus próprios clientes ao procurar entrar em novas áreas de valor da cadeia de abastecimento.

Considera igualmente que ainda é cedo para definir o novo paradigma energético, pelo que é prematuro avançar com novas encomendas em estaleiro quando não é claro qual a fonte energética do futuro. O LNG será necessariamente uma fonte energética de transição e é questionável um investimento massivo em navios movidos a LNG. O lema da Maersk neste momento é “wait and see” relativamente à renovação da frota, apostando decisivamente na reformulação da sua vertente logística.

Algo que lhe tem trazido dissabores no mercado. Os grandes clientes da Maersk questionam se a mesma não se está a tornar num concorrente dos seus próprios clientes ao procurar entrar em novas áreas de valor da cadeia de abastecimento. Exemplo disso é a DB Schencker que decidiu romper a tradicional ligação com a Maersk e recorrer ao serviço da MSC para a vertente de distribuição marítima.

Também para o posto de 3.º operador marítimo mundial de carga contentorizada a “luta” é acesa. A COSCO (operador Chinês) que após a fusão com a China Shipping e a aquisição da OOCL tinha assumido este lugar, tem-se centrado na vertente da operação portuária (na qual destronou a PSA como maior operador portuário mundial), e foi agora ultrapassada pela CMA CGM (operador Francês) que continua com um ambicioso programa de expansão e renovação da sua frota, apostando decididamente no LNG para a reformulação do paradigma energético no transporte marítimo (IMO 2020). A CMA CGM recuperou, assim, o lugar de 3.º maior operador de transporte marítimo de carga contentorizada à escala mundial, lugar que tradicionalmente sempre foi seu.

Na luta para o 5.º lugar, a Hapag-Lloyd (operador marítimo Alemão), após a fusão em 2014 com a CSAV (operador marítimo Chileno, especialista nos tráfegos Sul-Americanos) concluiu agora o processo de aquisição da NDS – NileDutch, muito forte nos tráfegos com África. Enquanto operador essencialmente vocacionado para os tráfegos E/W, a Hapag-Lloyd tem procurado sedimentar a sua vertente N/S através de processos de consolidação. À semelhança da CMA CGM, também a Hapag-Loyd acredita no LNG/ Dual Fuel, como a fonte energética do futuro no transporte marítimo.

FERNANDO CRUZ GONÇALVES

Professor da ENIDH