Economias
de Escala vs. Deseconomias de Escala
O conceito de
economia de escala traduz-se na redução dos custos unitários de produção, por
aumento da dimensão da unidade produtiva. Aplicado ao sector do transporte
marítimo de carga contentorizada, será a redução do custo unitário de
transporte (por contentor) decorrente do aumento da dimensão da unidade de
transporte (navio porta-contentor).
Em termos
académicos sabemos que sempre que existem economias de escala na produção,
naturalmente, existem deseconomias de escala. E não há nada tão prático como
uma boa teoria da Ciência Económica.
Existe um
ponto de inflexão, em que o aumento da dimensão da unidade produtiva (unidade
de transporte, neste caso o navio porta-contentores) se traduz num aumento do
custo unitário de produção (de transporte, neste caso de aplicação ao
transporte marítimo de carga contentorizada). Na prática, significa que o
incremento percentual na produção, é inferior ao incremento percentual dos
custos associados.
A razão é
simples. O aumento da dimensão dos navios traduz-se num muito maior custo de
aquisição, relativamente aos navios de menor dimensão, justificado pela necessidade
de incorporação de novas tecnologias, chaparia de maior dimensão, materiais
mais resistentes e, mesmo, eventualmente, uma segunda máquina de propulsão (tal
como acontece nos “Triple-E” da Maersk). Paralelamente, em termos operacionais,
traduz-se em tripulações de maior dimensão, consumos de combustível mais
elevados, aumento exponencial dos custos de seguro em viagem e em porto, taxas
portuárias mais elevadas, etc.
Um dos
problemas centrais da Economia Marítima, em termos académicos, tem sido a
determinação do ponto de inflexão da curva da dimensão do navio, em que
passamos das economias de escala para as deseconomias de escala. Este aspecto é
determinante para saber qual será a dimensão máxima dos navios
porta-contentores, variável essencial para o dimensionamento da operação
portuária.
Mas a verdade
é que, a Academia tem, sistematicamente, subavaliado este ponto de inflexão e a
maior parte dos estudos académicos têm conduzido a resultados não
satisfatórios. O mercado vem rapidamente desmentir estes estudos e mostrar que
o ponto de inflexão economias/deseconomias de escala ainda não foi atingido.
O mercado é o
indicador fiel deste problema académico. Nenhum dos grandes operadores
marítimos estaria a operar novos navios, de grande dimensão, cujos custos
unitários de transporte fossem mais elevados (deseconomia de escala) do que em
navios de menor dimensão.
A sistemática
subavaliação do ponto de inflexão economias/deseconomias de escala tem, de
igual modo, conduzido a decisões erróneas em grandes projetos de investimento
para infraestruturas marítimas/portuárias. A expansão do Canal do Panamá é disso
exemplo.
Embora nunca
assumido pela Administração do Canal do Panamá, não deixa de ser paradoxal que, logo no momento da inauguração do mesmo (26 de Junho de 2016), uma parte
significativa dos grandes navios porta-contentores já não o possa atravessar
(navios de capacidade superior a 13.000 TEU).
Mas a verdade
é que no período entre 2004 e 2007, altura em que foram feitos os projetos de
alargamento do Canal do Panamá, não era expectável que em 2017 os navios
tivessem um calado superior a 15,2 metros ou uma boca (largura) superior a 49
metros.
Seguindo a
lógica do conceito de deseconomia de escala, pensava-se que nunca seria
comercialmente viável explorar navios de dimensão superior a 12.000 TEU.
Em Junho de
2004, a maior empresa mundial de Consultoria no “shipping” – Drewry Consultants
(Londres), apresentava o seguinte estudo “How Big is Too Big” que foi, durante
alguns anos, uma referência para o dimensionamento de infraestruturas
marítimas/ portuárias.
Fonte: Autor, extraído do Estudo – “How Big is Too Big”, Drewry Consultants, Junho de 2004
De acordo com este estudo, o ponto de inflexão economia/deseconomia de escala estaria num valor próximo dos 10.000 TEU. Em navios de dimensão superior a 10.000 TEU, o custo unitário de transporte seria superior ao custo unitário de transporte em navios de dimensão inferior.
Mas o mercado
veio mostrar que o ponto de inflexão economia/deseconomia de escala estava
totalmente subavaliado. Os navios de 23.756 TEU (Março de 2021) já chegaram ao mercado e,
aparentemente, ainda não foi atingido este ponto de inflexão.
Não está em
causa a qualidade dos estudos realizados. As premissas base estavam correctas e
as variáveis explicativas também. No entanto, o mercado soube dar resposta a
algumas das limitações ao aumento da dimensão dos navios apresentadas nestes
estudos, afastando o ponto de inflexão dos cálculos teóricos apresentados.
Não era
previsível que o custo de aquisição de um navio de 23.000 TEU baixasse para 135
milhões de dólares ou que os maiores operadores marítimos seguissem uma
política de Alianças Estratégicas, a nível global, que permitisse potenciar
elevadas taxas de ocupação com as consequentes economias de escala associadas.
Economias de Escala (Vídeo do Triple E da Maersk)
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